Przyspieszenie ekologizacji globalnej żeglugi

Chociaż na rynku dostaw ekologicznego paliwa nadal istnieje wiele niepewności, ogólnie rzecz biorąc, najwięksi armatorzy znacznie przyspieszyli własne ograniczenia emisji pasem, a ekologiczny rozwój światowego przemysłu morskiego przyspieszył.

 

Odkąd Międzynarodowa Organizacja Morska zaproponowała osiągnięcie zerowej emisji gazów cieplarnianych netto do 2050 r., zamówienia na statki dwupaliwowe na całym świecie szybko wzrosły. Chociaż na rynku dostaw ekologicznego paliwa nadal istnieje wiele niepewności, ogólnie rzecz biorąc, najwięksi armatorzy znacznie przyspieszyli własne tempo redukcji emisji, a ekologiczny rozwój światowego przemysłu morskiego przyspieszył.

 

 

Duński gigant żeglugowy Maersk zwodował w Singapurze swój najnowszy statek dwupaliwowy, który wykorzystuje paliwa kopalne, przechodząc jednocześnie na ekologiczny metanol, co stanowi kolejny krok w dążeniu firmy do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z przemysłu morskiego.

 

Według informacji publicznych Maersk Group najnowsze zwodowanie dwupaliwowego statku jest jednym z 18 planowanych przez spółkę dużych zbiorników na metanol, którego dostawa ma nastąpić w tym i przyszłym roku. Wykorzystując jako paliwo ekologiczny metanol, statek może zmniejszyć emisję CO2 o około 280 ton dziennie. Zdaniem Baidile’a, prezesa Maersk Group na region Azji i Pacyfiku, statek dwupaliwowy stanowi najnowszy dostępny środek technologiczny pozwalający na dekarbonizację przemysłu morskiego.

 

W lipcu 2023 r. IMO opublikowała swoją najnowszą strategię redukcji emisji, proponując jak najszybsze osiągnięcie maksymalnego poziomu emisji gazów cieplarnianych z przemysłu morskiego oraz osiągnięcie zerowej emisji gazów cieplarnianych netto około 2050 r., biorąc pod uwagę różne warunki krajowe. Szacunki branżowe pokazują, że światowy przemysł morski zużywa około 2,5 miliarda baryłek ciężkiego oleju opałowego rocznie, a osiągnięcie celów w zakresie dekarbonizacji będzie kosztować ponad 100 miliardów dolarów rocznie.

 

Pod presją dekarbonizacji statki dwupaliwowe, które mogą wykorzystywać paliwa niskoemisyjne, stały się najnowszym „chwytem” przemysłu morskiego. Według szacunków branżowych, obecnie światowy przemysł żeglugowy ma około 170 zamówień na statki dwupaliwowe, które mogą wykorzystywać metanol, a plany głównych przedsiębiorstw pokazują, że skala ta stale się zwiększa.

 

Według statystyk instytutu badań rynku Clarkson, pod względem tonażu statków, paliwa alternatywne w nowych zamówieniach ręcznych stoczniowych stanowiły 50%, statki napędzane paliwami alternatywnymi stopniowo stają się głównym nurtem nowych statków. Wśród nich, z punktu widzenia typu statku, moc paliw alternatywnych gazowców i samochodowców jest bliska 100%, a w obszarze kontenerowców istnieje stosunkowo wiele programów paliw alternatywnych.

 

 

 

Wśród największych armatorów nowych zamówień na statki dwupaliwowe, ekologiczny metanol to tylko jedno z paliw alternatywnych, duże zainteresowanie wzbudziły skroplony gaz ziemny (LNG), paliwo amoniakalne i paliwo wodorowe.

 

LNG, mimo że jest paliwem kopalnym, może zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych o 23% w porównaniu z konwencjonalnymi paliwami kopalnymi. Na początku grudnia Grupa Maersk podpisała umowy na budowę 20 kontenerowców napędzanych dwupaliwowym LNG z trzema stoczniami w Chinach i Korei Południowej. Z szacunków DNV wynika, że ​​na całym świecie planuje się lub zamówiono ponad 300 statków dwupaliwowych LNG.

 

Jednocześnie statki napędzane paliwem wodorowym i amoniakiem o bardziej niskoemisyjnych właściwościach również przyspieszyły swój „przełom” w ciągu ostatnich dwóch lat. W grudniu francuska grupa żeglugowa Sogestran ogłosiła zwodowanie swojego pierwszego śródlądowego statku napędzanego wodorem o szacunkowej nośności 400 ton, który będzie przewoził logistykę po Sekwanie.

 

Zdaniem PASCAL Girardta, dyrektora generalnego Grupy Sogestran, choć łańcuch branży paliw wodorowych nie jest jeszcze w pełni dojrzały, innowacyjne projekty wciąż przyspieszają dekarbonizację różnych gałęzi przemysłu, a docelowo dziedzina paliw wodorowych zbuduje silny łańcuch wartości.
W październiku tego roku firmy COSCO Shipping Energy i COSCO Shipping Heavy Industry ogłosiły, że opracowany przez trzy międzynarodowe towarzystwa klasyfikacyjne system projektowania statków transportowych wykorzystujący dwupaliwo amoniakalny, amoniak/LPG uznał certyfikaty, stając się najnowszym przypadkiem zastosowania paliwa amoniakalnego na świecie.

 

„Nie ma jednego paliwa ani technologii, które całkowicie zdominowały obecny rynek morski” – Reuters zacytował wypowiedź Nelsona, dyrektora naczelnego DNV Marine. W branży ogólnie uważa się, że zamówienia na statki podpisane przez głównych armatorów pokazują, że nadal istnieje wiele niepewności w zakresie rozwoju ekologicznego paliwa żeglugowego, a w ciągu następnych kilku dziesięcioleci sytuacja w zakresie dostaw i koszt cen staną się ważnym czynnikiem umożliwiającym konkurencyjność ekologicznego paliwa dla rynku paliw żeglugowych.

 

 

Według danych Międzynarodowej Agencji Energii Odnawialnej udział transportu morskiego w handlu międzynarodowym wynosi około 80%, tradycyjnym paliwem żeglugowym jest głównie olej napędowy i inne paliwa kopalne, które nie tylko powodują wysoką emisję gazów cieplarnianych, ale mogą również ogólnie powodować zanieczyszczenia siarką, Emisje gazów cieplarnianych w przemyśle morskim stanowią około 3% globalnych emisji, przemysł morski jest również uważany za jeden z najtrudniejszych obszarów dekarbonizacji.

 

Chociaż obecna tendencja przemysłu morskiego do przechodzenia na paliwa ekologiczne jest wyraźna, nie można zignorować faktu, że cena paliw alternatywnych, która jest około dwukrotnie wyższa niż koszt tradycyjnych paliw kopalnych, również stwarza wyzwania dla zielonej transformacji przemysłu morskiego .
Badiller powiedział: „Podobnie jak w przypadku innych ekologicznych i niskoemisyjnych technologii, niezależnie od tego, czy są to moduły fotowoltaiczne, czy pojazdy elektryczne, niezbędna jest skala i rozwój komercyjny. W tym celu departamenty rządowe i organizacje branżowe powinny opracować odpowiednie regulacje w celu podniesienia cen produktów silnie zanieczyszczających środowisko. paliw i promować rozwój paliw niskoemisyjnych.”

 

W tym względzie Międzynarodowa Agencja Energii Odnawialnej również podziela podobny pogląd, aby umożliwić komercyjne wykorzystanie metanolu ze źródeł odnawialnych w znacznym stopniu, potrzebne jest większe wsparcie regulacyjne, takie jak podnoszenie cen emisji dwutlenku węgla lub wzmocnienie powiązanych dotacji do cen produktów .

 

Paliwa alternatywne to jednak nie jedyna droga do ekologicznego i niskoemisyjnego rozwoju przemysłu morskiego. Strategia IMO dotycząca dekarbonizacji wyraźnie wymaga również, aby poprawa projektów nowych statków w zakresie efektywności energetycznej była również skutecznym sposobem na zmniejszenie ich intensywności emisji dwutlenku węgla.

 

W rzeczywistości instalacja urządzeń energooszczędnych na etapie budowy stała się również „standardem” w budowie nowych statków. Dane Clarkson pokazują, że ponad połowa statków zbudowanych od 2016 r. została wyposażona w urządzenia oszczędzające energię, a w przypadku większości statków dostarczonych na całym świecie zainstalowano więcej niż jeden typ urządzenia oszczędzającego energię w tym roku.